第2回(2001.10.17)
次世代内航海運懇談会･暫定措置事業部会
議事概要

各委員からの意見

(日本鉄鋼連盟･石油連盟･セメント協会･商工中金･運輸事業団)

日本鉄鋼連盟（住友金属工業鉄鋼業務部物流専任部長）
武藤　直樹氏

1.暫定措置事業のこれまでの評価
　本事業は、船腹調整事業を解消し、自由で公正な競争的市場の構築を目指す中で、引当資格の財産的価値を補償しつつ過剰船腹を解消し、市況対策を実施しようというものであるが、
　�@ 引当資格の喪失による事業者の倒産等の混乱は回避され、中小事業者の転廃も進んでいること。
　�A 内航船の解撤は進み需給環境は整備されつつあること
　から一定の評価はできる。
　ただ、引当資格補償の原資である建造納付金制度が、参入の障壁となり、自由な競争を阻害している点に加え、内航業界自身の競争力を低下させている点は否めず、国民経済的観点から本事業が長期に継続することは望ましくない。
　国の産業政策の観点から今後のあり方を検討する必要がある。

2.暫定措置事業の今後のあり方
　本事業は内航業界が船腹調整事業を解消し、市場原理の導入により競争力強化を図るための過渡的措置であり、早期終了すべきである。
　�@ 今後の船腹建造のあり方
　�A 内航海運の構造改善
　船腹の使用期間が長期であること及び、係船等の輸送力調整が、経済的に困難であることから需給ギャップが生じやすい業界構造であり、需給ギャップに耐え得る企業規模及び、経営基盤の強化が必要。
　そのため、零細事業者の集約、協業化等の施策を推進することが必要。
　�B 良質かつ効率的な物流システムの構築
　競争力強化という観点から徹底した省力化船、省メンテナンス船等の近代化船の開発は当然であるが、陸運、海運の連携による「ユーザーからユーザー」までの一貫輸送システムの構築が必要。

石油連盟（ジャパンエナジー業務部門物流担当配油グループ上席参事）
太田洋一氏

1.内航海運暫定措置事業のこれまでの評価
･石油業界の基本的考え方
　内航海運暫定措置事業（以下「同事業」）の目的は、船腹調整事業の解消に伴い発生する引当資格問題を、内航海運事業者間で定めたルールにより、ソフトランディングで解決していこうとするものと理解している。同事業の一番の問題点は、新造船の建造コストを割高にし、内航船の自由な建造を制限している点であり、新規参入を含めた意欲的な事業者の事業展開の足枷となっていることである。その結果、内航海運業界の活性化や構造改革を阻害し、内航海運業の国際競争力（国内市場における輸入品との輸送コスト比較において）の低下を招いている。

･暫定措置事業に欠けている視点（市場原理、国際化）
　�@ 「市場原理（自己責任原則）」に基づく規制緩和
　経済の構造変化を予測できず、建造・解撤量の見通しと納付金・交付金の設定額に問題があったことが、今般の事態の直接的な要因である。そもそも同事業は、解撤に見合った建造が行われることが大前提となっており、この前提なしには事業は成立せず、収支もバランスしない構造になっている。
　市場を歪めた形での調整・誘導を行うことには自ずと限界があり、「船腹調整制度の早期撤廃」という本来の目的に立ち返るべきである。
　�A 自由化・国際化に伴う国際競争力の強化
　国内の石油製品マーケットにおいては、国内で精製され内航船で輸送される石油製品とアジア地域の製油所から外航船で輸入された製品とが競合する構図になっている。国産の石油製品は、輸送コストの面で、効率的で国際協力を備えた外航船で輸送される輸入品に対し、ハンディを負っている。国際競争力の視点から見ても、同事業は大いに問題があると思われる。

2.暫定措置事業の今後のあり方
　�@ 今後の船舶建造のあり方
　新造船のコストを割高にしている暫定措置事業を早期に終了し、自由な船舶建造が可能となる体制を実現し、内航海運業界の活性化と国際競争力の強化を図るべきである。
　�A 内航海運業界の構造改革
　経済の自由化・国際化という視点を常に意識しつつ、自己責任原則の下で各事業者が自らの創意工夫による事業展開を進め、主体的・自立的な内航海運業界を目指していくことが望まれる。その際、暫定措置事業などの規制が、構造改革を遅らせる要因になることが懸念される。
　�B 良質かつ効率的な物流システムの構築
　新規参入を含めた意欲的な事業者の創意工夫により実現可能となるもので、これらの制約となっている諸規制の撤廃・緩和の推進は極めて重要な課題であり、同事業が今後とも継続されることは好ましくない。

　以上の観点から、同事業をこのまま継続することは大いに問題であり、（必要であるならば）政府の強力な支援の下に速やかに事業を終了することが望ましい。
　なお、収支バランスの悪化等同事業の実施により生じた問題について、荷主サイドにその責任と負担を求めるべきとの議論については、石油業界としては、当初から同事業の実施には否定的で、経団連などを通じて再三早期の終了を要望してきた経緯もあり、また同事業の性格上、内航海運事業者間のみで完結すべき問題と認識しており、全く理解できず、同意できない。

セメント協会（太平洋セメント物流統括室長兼セメント物流部長）
青山　東男氏

1.暫定措置事業に関する評価
　前回の部会で海運業者の委員から貴重なご意見を拝聴してその通りだと納得した点も多いが、全体としては不満が残る。と言うのは長年に亘りカルテル行為を継続して業界内を無風状態にしておきながら、このような惨澹たる結果を招いたのは何が原因なのか。我々一般的な経済常識を持つ人間には理解できない現象が今起きており、良い評価を与えるはずがない。

2.暫定措置事業の今後のあり方
　暫定措置事業をこれ以上継続して何のメリットがあるのか。あらゆる手段を講じて速やかに暫定措置事業を終了させ、以下の述べる新しい内航界運のシステムに移行して内航海運を活性化させるべきではない。

3.新しい内航界運のシステム作り
　a.自由競争と自己責任原則による市場形成
　二度と国の援助を当てにしない制度。市場を形成する売り手と買い手の権利と義務を明確にする。
　b.内航業界の構造改善
　前項の理想的な市場をけいせいするためには、船腹を供給する側の構造改善が必須である。当局には弱小船主の集約化、協業化の推進と一部の劣悪な船主の取締まりをお願いする。
　c.安全で低廉な内航輸送コストの実現
　内航海運のコスト削減はわが国の国際競争力維持のため、国益を守るという観点からも必要な政策である。コスト削減が視野に入れば荷主の内航輸送へのシフトが加速し、それによって新しい船腹需要が顕在化すると思われる。国内貨物課が窓口となって広汎な対策に着手願いたい。例えば、

　・船舶の定員問題：現在の船舶の設備と船員の係わり方を調査し省力化設備の導入と定員削減の関係を明確化する。設備のグレードによって削減ランクづけを行う。これによって新船建造のメリットを把握できる。
　・港湾利用の時間制限の緩和：現状の問題点を調査し、設備によって解決できるものについては実行策を検討する。
　・混雑する航路の管制問題：管制強化が陸上側の要員増となるが船舶側では、船員の減少または船員の負担は減少する、全体としては管制強化が国レベルでは有利という論理を検討願いたい。

　d.コスト保証船の育成
　セメント業界は、セメントタンカーをコスト保証船とすることで船腹調整制度の埒外として来た。結果的には内航海運業界に一切の迷惑を掛けていないことはご承知の通りである。この方式は船舶の建造時点で長期間（法定耐用年数15年）の積荷を保証するため、荷主は相当のリスクを負うことになるが、自由競争下でも安定した輸送力を確保できることから荷主によってはこの方式を採用することが考えられる。したがってコスト保証船には何らかの優遇策（例えば、前掲のコスト削減に関して最高ランクにする、あるいは事業団の最優遇金利を付与する、船舶検査時期の優遇措置など）を導入してコスト保証船のコストがマーケット船を凌ぐこともあり得る状況を作り、積極的にこの方式の育成をすべきではあるまいか。
　ｅ．海事局の働き
　自由競争を履き違えると国益を失うことになる。「安ければ外国人船員で良い」との議論も注意を要する。国が自由なマーケットに関与することは戒めなければならないが、 『21世紀の内航海運かくあるべし』との高い志をもって適切なる誘導をお願い致したい。
　なお、暫定措置事業の継続が余儀ないものであるならば、現体制下でも取り組み可能な『安全で低廉な内航輸送コストの実現』を図るシステム作りに早急に着手願いたい。そしてこれは国内の道路輸送や鉄道輸送との比較でのコスト論ではなく、日本の産業の復活を懸けるという視点で追及されるべきだと思う。

4.セメント業界の要望
　内航海運組合法に基づき実施している内航海運暫定措置事業の見直しについて
  (1） 今後、長期積荷保証を前提とする石灰石専用船及び炭酸カルシウム専用船の建造については暫定措置事業の対象外とする。
  (2) セメント専用船による粉体物質（炭酸カルシウム及び石こう）を輸送する場合は、暫定措置事業の建造認定制度の適用除外とする。

暫定措置事業の現状と取り組みと課題�Aついて(案)

1.最近の運営状況
(1) 過去3年間(平成10〜12年度)の状況
　暫定措置事業開始時における船腹需給が過剰状態であったこと､我が国経済が引き続き低迷していること等から､相当量の船舶の解撤等(1,008隻､111万対象トン､788億円)が行われている一方で､船舶の建造等は依然伸び悩んでいる(190隻､46万対象トン､179億円)

(2) 最近の状況
 �@ 船舶の建造等は､昨年度において20万対象トンの水準となったものの､今年度に入りたい前年同期比で47％と半分以下の水準に留まっている｡
　一方､船舶の解撤等は､今年に入り大幅に増加傾向となっており､対前年同期比で63％増の状況となっている｡
　このため､暫定措置事業の収支状況は､納付金による収入と交付金の支出にタイムラグが生じることとなっている｡

 �A このため､内航総連は解撤等交付金の交付に必要な資金の見通しが明確でないことから､9月より交付金交付の当面延期措置を実施するに至っている｡

2.現状の取り組み
(1) 交付金交付の当面延期に伴う措置
　内航総連においては､交付金交付を当面延期するとともに､延期事業者のうち金融機関等への事情説明等支援を必要とするものに対して､対策委員会を通じた所要の協力を実施している｡

(2) 事業運営の円滑化
 �@ 平成15年度以降の交付金･納付金単価のあり方については､今後の暫定措置事業の一定の収支見通しを前提として､｢規制緩和推進3ヵ年計画(再改定)｣(平成12年3月31日閣議決定)を踏まえて検討する必要がある｡

 �A 今後の暫定措置事業の事業運営の円滑かつ着実な実施を図るため､一定の事業収支見通し等に基づいて資金管理を行う等の資金管理方策の改善について検討する必要がある｡


　　　　　内航海運暫定措置事業の収支状況

　　　　 �@過去3年間の状況(単位：億円)